잘못된 자동차 상식 과 전륜과 후륜의 차이점

저는 자동차 상식에 대하여 다시 인식 해 보아야 겠습니다^^*

 

국제유가가 급등함에 따라 국내 휘발유 값이 사상 최고치를 기록해 기름값을 걱정하는 운전자들의 한숨이 깊어지고 있다.

 

그렇다고 차를 몰지 않을 수는 없는 현실 이럴 때일수록 연료를 아낄 수 있는 관리 및 운전요령이 절실하다.

그러나 적잖은 운전자들이 평소 알고 있는 연료절감 요령 중에는 효과는 거의 없고 오히려 안전운전에 방해되는 것들도 있다.

연비와 관련된 잘못 알려진 상식을 알아본다

○ 히터는 연료가 더 든다

겨울철인데도 유난히 히터작동을 아끼는 운전자들이 있다
히터를 작동하면 연비가 나빠질 것으로 여기는 운전자들이다
이런 잘못된 상식을 갖게 된 것은 뜨거운 바람이 에어컨처럼 덕트를 통해 나오기 때문 이다
그러나 히터와 에어컨의 작동구조를 이해하면 해답은 쉽게 나온다

에어컨을 켜면 에어컨 컴프레서 ( 냉매가스를 고압으로 압축하는 장치 )가 작동된다 이 컴프레서는 엔진축과 벨트로 연결돼 엔진출력의 15% ~ 20%정도를 빼앗아 간다
에어컨을 작동시키면 엔진출력이 약해지는 셈이다

이에 따라 운전자는 평소보다 더 깊게 가속페달을 밟게 되고 결국 더 많은 연료를 소비하게 된다
반면 히터는 뜨거운 열을 만드는 별도의 장치 없이 전적으로 엔진열을 이용한다
단지 엔진열을 실내로 불어넣어 주기 위해 히터 모터만 돌려주면 된다
이 모터의 작동으로 인해 알터네이터 ( 발전기 )에 더해지는 전류가 엔진출력에 영향을 끼칠 수는 있으나 매우 미미한 정도다

결국 추운데도 불구하고 히터를 켜지 않고 다니는 것은 심적으로 연비절감에 대한 만족감만 있을 뿐 전혀 도움이 되지 않는다


○ 관성운전이 최고 내리막길에선 중립기어를 써라

연비절감을 위한 이상적인 방법으로 꼽히는 게 정속주행과 관성운전이다
물론 정속주행은 가장 효과를 볼 수 있는 방법 중 하나다.

그러나 중립기어 상태의 관성운전에 대해선 부정적인 의견이 많다
관성운전이란 차의 속도를 이용, 내리막길 등에서 가속페달을 밟지 않고 일정한 거리를 달리는 운전법이다.

그러나 일부 운전자는 엔진동력을 끊으면 연비가 향상되지 않을까 하는 생각에 내리막길에서 기어를 중립에 놓는 경우가 있다.
기어를 중립에 놓고 달리는 방법은 그리 권장할 만한 방법이 아니라는게 전문가들의 중론이다
고속으로 달리다가 기어를 빼면 순간적으로 연료차단 현상이 발생하면서 엔진회수가 급격히 떨어진다

그러나 엔진이 아이들링 상태에 이르면 ECU는 엔진 꺼짐을 막기 위해 연료공급을 재개한다.
연료공급이 차단된 두 아이들링 상태에 이르러 연료가 다시 공급되기까지 걸리는 시간은 극히 짧다

결국 연료절감효과도 매우 미미한 셈 물론 기어를 뺀 채 주행하면 일정한 거리를 공회전 상태로 유지할 수 있으나 떨어진 속도를 다시 올리기 위해 가속거리를 공회전 상태로 유지할 수 있으나 떨어진 속도를 다시 올리기 위해 가속 페달을 밟으면 이 효과도 거의 상쇄된다

오히려 엔진과 바퀴사이의 동력을 끊으면 타이어 접지력이 약해져 비상시 제동성능이 떨어질 수도 있다

○ 에어컨 작동 대신 창문 열고 주행하기

무더운 여름철 에어컨 작동으로 인한 연비저하에 불안해하는 일부 운전자들이 에어컨을 끈채 창문을 열고 달리는 경우가 종종 있다
결론적으로 이 방법 역시 연료절감에 큰 이익을 가져다 주진 못한다

고속으로 운행하는 차가 창문을 열 경우 외부 공기가 실내로 유입됨에 따라 공기저항력이 커져 오히려 엔진부하를 높이는 역효과를 발생시킨다

특히, 차무게가 가벼운 경차나 소형차의 경우 공기저항을 많이 받는다.
전문가들은 고속운행시 창문을 닫은 상태로 에어컨을 １단에 놓고 운행하는 것이 창문을 연채 달리는 것보다 연비측면에서 유리하다고 조언한다

○ 최대토크가 나오는 엔진회전수를 유지하면 연비가 좋아진다

베테랑 운전자들 사이에선 주행중 최대토크가 나오는 엔진회전수를 유지하면서 기어를 변속하면 연비가 좋아지는 것으로 알고 있는 경우가 많다
그러나 꼭 그런 것만은 아니다

이는 연료소모량과 연료소비율의 잘못된 이해에서 나온 것이다
실제 승용차들의 엔진성능 곡선을 보면 보통 3,500 rpm 전후인 최대토크 지점에서 연료소비율이 가장 낮은 것으로 나와 있다

그러나 여기서 연료소비율은 쉽게 말해 사용되는 연료의 효율을 가리키는 것

즉 최대토크가 나오는 엔진 회전수가에서는 엔진안에 분사된 연료가 가장 적게 소모된다는 것과 동일시하게 쓰이는 데는 무리가 있는 것이다

결국 각 변속단수마다 차속도를 유지할 수 있는 수준에서 가능한 낮은 엔진회전수를 쓰는 게 연료절감의 포인트다.


추가 상식

1) 연료를 아끼려면 에어컨을 약하게 튼다

차량 에어컨은 운전을 시작하고 2∼3분이 지난 뒤에 시속 40㎞ 이상 속도에서 켜는 것이 좋다. 이때 연료를 아낀다고 에어컨을 살살 트는 사람들이 있지만 현명한 행동이 아니다. 과감하게 처음부터 4단(최고)부터 틀고 냉기가 차 안에 퍼지면 1단으로 줄이는 것이 좋다. 실험결과 이렇게 해야 연료를 10∼15% 정도 아낄 수 있는 것으로 나타났다. 에어컨을 끄고 차창을 여는 것도 애용하는 방법이지만 사실 별 효과가 없다. 배기량 2000㏄ 차를 시속 80㎞로 몰 경우, 창문을 닫고 에어컨을 1∼2단으로 켜면 평소보다 6% 정도 연료가 더 든다. 하지만 에어컨을 끄고 창문을 열고 달려도 강력한 공기저항 때문에 연료가 5%가량 더 소모된다.

2) 에어백은 모든 충돌사고 때 작동한다

에어백은 일반적으로 시속 30㎞ 이상에서 정면으로 충돌할 경우에 작동된다. 그러나 ▲후방충돌 ▲측면충돌 ▲차량 전복 ▲전봇대 등 일부분 충돌 ▲앞차의 밑으로 들어가는 사고 등에서는 대개 터지지 않는다. 안전벨트보다 더 믿을 만한 안전장치는 없다.

3) 광폭 타이어를 끼우는 것이 무조건 좋다

광폭 타이어는 일반 도로에서의 코너링, 주행 안전성, 제동력 등은 좋지만 빗길에서는 노면에 닿는 면적이 넓어 ‘수막현상’(물로 인해 얇은 막이 생기는 현상)이 일어나기 쉽다. 특히 시속 70㎞ 이상에서는 주행 안전성과 제동력이 저하되는 것으로 조사돼 있다. 또 타이어의 폭이 넓기 때문에 엔진출력과 승차감, 조향성 등도 다소 떨어지고 연료 소모도 많아진다. 결론적으로 최초 자동차 출고 때의 타이어를 유지하는 것이 좋다. 나중에 타이어가 닳아 교체를 할 때에도 먼저 것과 똑같은 것으로 하는 것이 최적의 선택이다.

4) 머플러서 나오는 물은 엔진냉각수가 새는 것이다

기온이 떨어져 엔진이 냉각됐을 때 시동을 걸면 머플러에서 많은 물이 나온다. 연료가 연소되면 탄화수소가 산소와 결합해 물을 생성한다. 연소실이나 머플러가 뜨거울 경우에는 수증기로 변해 증발되지만 냉각된 상태에서는 그대로 물의 형태로 배출되는 것이다. 따라서 머플러에서 물이 나오는 것은 자연스러운 현상이다. 무조건 냉각수가 새는 것으로 오해해서는 안 된다.

5) ABS 브레이크는 제동거리를 줄여준다

지금은 보편화된 ABS(Anti-lock Brake System)는 제동 때 각 바퀴에 장착된 센서들이 상태를 감지해 컴퓨터에 정보를 보내고 운전자가 밟은 힘을 골고루 분산 조절함으로써 미끄러짐을 억제하고 직진성과 조향 안정성을 유지시키는 전자제어 브레이크 장치다. 하지만 ABS는 기본적으로 제동거리를 짧게 하는 장치가 아니라 제동 때의 직진성을 최대한 유지시키고 방향 전환을 가능하게 하여 추돌사고를 방지한다는 게 기본 기능이다. 때문에 ABS에 대한 과신은 절대 금물이다. 눈길·빗길 등 노면 상태가 좋지 않은 도로에서 속도를 낮추고 안전거리를 확보하며 차분히 운전하는 것 이상의 안전장치는 없는 셈이다. 비슷하게 4륜 구동 차량이 잘 미끄러지지 않는다는 것도 잘못된 상식이다.4륜 구동차는 산악지대나 사막에서의 주행성을 높이기 위해 4개의 바퀴 모두에 힘을 전달하는 것이 목적이지 악천후에서의 제동력까지 통제하는 것은 아니다.

6) 자동변속기車 주차 때 핸드브레이크를 채운다

변속레버가 ‘주차(P)’ 위치에 있으면 변속기 내부의 기계적인 작동으로 기어가 풀리지 않아 더 이상의 안전장치는 필요없다. 겨울에는 브레이크 패드, 디스크, 드럼, 라이닝 등이 얼어붙을 수 있으므로 안 채우는 게 좋다.

7) 새 차에 코팅광택 하면 도장 수명이 오래간다

광택을 내는 것은 도장 표면을 미세하게 벗기는 작업이다. 출고 후 3개월까지는 미미하게나마 도장 면의 건조가 지속되므로 이때 광택작업을 해선 안된다.1년 뒤쯤 찌든 때를 벗겨낼 때 광택 작업을 하는 것이 좋다. 신차일 때에는 세차 후 왁스칠을 해주는 게 도장의 수명을 연장하는 길이다.

8) 새 차는 고속주행으로 달려야 길이 잘 든다

차를 사면 일단 고속도로로 나가 시속 100㎞ 이상으로 달려 주어야 한다는 것은 엔진 재질과 가공기술이 낙후돼 있던 시절의 얘기다. 기술이 첨단화된 요즘은 오히려 차에 손상이 올 수 있다. 새 차는 처음 시동을 걸면 실린더와 피스톤 그리고 각종 기계 작동부의 맞물리는 부분들이 탄력을 받으면서 길들여지기 시작한다. 이때 서로 어긋나는 소리를 내며 자리 다듬기를 한다. 이때가 아주 부드러운 주행이 필요한 순간이다. 출고 뒤 주행거리 1000㎞까지는 과속이나 급가속, 급제동을 삼가야 한다. 엔진 회전수도 4000rpm이 넘지 않는 범위에서 운전해야 한다. 주행거리가 5000∼6000㎞에 이를 때까지는 어린아이 다루 듯 조심조심 운행하는 것이 좋다.

9) 새 차의 엔진오일은 1000㎞에 교환해야 한다

과거에는 엔진 가공 기술이 떨어져 가공면의 미세한 쇳가루 때문에 일찍 엔진오일을 교환해야 했다. 그러나 지금은 기술과 재질이 발달해 일찍 교환하는 것은 경제적인 손실이다. 엔진오일 교환주기는 차 회사에서 추천하는 주행거리별, 기간별 중에서 먼저 오는 것을 기준으로 하되 비포장도로, 산악지역, 혼잡한 시내 주행 등 악조건으로 운행한 차는 이 주기보다 20∼30% 일찍 갈아주어야 한다.

10) 겨울에는 공회전을 길게 해야 한다

요즘 차량은 전자제어 시스템으로 이루어져 최적의 연료량·점화시기에 따라 시동이 이루어진다. 여름에는 1분, 겨울에는 2분 정도면 충분하다. 과도한 공회전은 기름을 낭비하고 공해를 일으킬 뿐 아니라 엔진오일의 수명을 단축시킨다. 겨울철 차 부품들이 냉각된 상태에서 시동을 걸자마자 가속페달을 밟으면 기계 작동에 무리를 주고 비정상적인 엔진소리가 나게 된다.

11) 운전대에 손잡이를 달면 방향전환이 쉽다

최근 들어 쉽고 빠른 방향전환을 위해 운전대에 작은 공 모양의 액세서리 손잡이를 달기도 한다. 이는 감각을 둔화시키고 순간적인 비상대처 능력을 떨어뜨린다. 급정거 등 사고 때 운전자의 가슴부위를 때리는 무기로 변할 수 있어 위험하다. 또 액세서리 자체 무게로 운전대가 한쪽 방향으로 쏠릴 수도 있다.

12) 배터리는 한번 방전되면 못 쓴다

배터리는 한번 방전되면 사용하지 못한다고 알고 있는 사람들이 많지만 배터리는 반영구적인 부품이다. 배터리가 완전히 방전되면 수명은 크게 떨어지지만 7.5v 정도의 기본 잔류전압만 유지되면 재충전으로 정상 기능을 되찾을 수 있다. 정상적인 조건에서 최소 2년 정도의 수명을 가진 자동차 배터리는 잦은 방전에 주의하고 배터리액의 수위를 정상으로 유지한다면 이보다 훨씬 오래 쓸 수 있다. 방전됐더라도 나중에 배터리가 제 기능을 낸다면 굳이 배터리를 바꿔야 한다는 정비업소의 말을 들을 필요는 없다는 얘기다.

 

전륜과 후륜의 차이점

자동차는 평균 2만여개의 부품으로 구성된 정밀한 기계다. 자동차의 조종안정성은 이들 부품들의 성능과 조화 정도에 따라 결정된다. 그중에서도 차의 중량배분과 구동바퀴위치, 서스펜션 등이 코너를 돌거나 달리는 성능을 결정한다.
전륜구동차는 직진성향이 좋은 반면, 코너에서 핸들을 꺾은 정도보다 더 작게 움직이는 성향이 있다. 핸들을 15도 정도 돌렸는데 차는 10도 정도 밖에 방향을 틀지 않는다. 이를 언더스티어(understeer) 현상이라고 부른다. 한편 후륜구동차는 등판능력이 우수한 반면, 전륜구동차와는 반대로 오버스티어(oversteer) 현상을 나타낸다. 코너를 돌 때 핸들을 꺽은 정도보다 더 크게 방향이 틀어지는 것이다.

자신의 차로 실제 시험을 해보자. 방해받지 않을만큼 넓은 운동장에서 일정한 원을 돌아본다. 가속을 하면 할수록 자신의 차가 가지고 있는 운동특성을 파악할 수 있을 것이다. 이 경우 후륜구동차는 핸들의 각도를 변화시키지 않아도 점점 작은 원을 그린다. 구동바퀴가 있는 뒷부분의 원심력이 이를 막는 타이어의 마찰력인 코너링력보다 크게 작용해서 미끄러지는 것이다. 후륜구동차는 차의 방향을 좌우하는 앞바퀴가 안쪽으로 들어가는 듯한 현상을 나타낸다. 반대로 차의 방향을 바꾸어주는 바퀴와 구동축이 모두 앞에 있는 전륜구동차는 앞쪽에 원심력이 작용, 가속할수록 앞바퀴가 밖으로 나가게 된다. 따라서 원이 점점 커진다.
원심력과 함께 이와 반대로 작용하는 코너링력의 정도는 차의 운동 특성을 좌우한다. 코너링력이 크면 당연히 그만큼 차의 조종안정성이 좋아진다. 김씨는 이러한 차이를 모른 채 구동방식이 다른 예전차를 운전하던 감각으로 핸들을 조작, 사고에 이르게 된 것이다.

트렁크에 모래주머니를 넣고 다닌 이유

전륜방식은 엔진과 변속기 등 무거운 부품이 모두 앞쪽에 몰려 있어 중량배분에 어려움이 있다. 반면 후륜구동방식은 엔진과 변속기의 위치를 비교적 자유롭게 결정할 수 있어 전체의 중량배분이 잘 된다. 따라서 전륜구동방식보다 빠른 속도로 코너를 돌아도 쉽게 미끄러지지 않는다. 후륜방식이 전륜방식보다 조종안정성면에서 우수하다는 일반적인 평을 받는 것은 바로 이 때문이다.
그러나 현재 거리를 달리고 있는 대부분의 자동차들은 전륜구동방식이다. 후륜구동방식이 장점을 가지고 있는데도 불구하고 대부분의 자동차 제조사들이 전륜구동방식을 선호하는 데는 그럴만한 이유가 있다.

전륜구동방식은 엔진부터 구동바퀴까지의 동력전달 계통이 차 앞부분에 몰려 있어 추진축이 불필요하다. 추진축이 있는 자리만큼 차의 바닥을 낮게 할 수 있어 실내공간을 넓게 할 수 있다. 게다가 무게가 덜 나가니 연료소모도 후륜구동방식보다 적고 제작원가도 적게 든다.
이와 함께 자동차 제작기술의 발전도 제조사가 전륜구동을 선호하는 이유로 꼽을만 하다. 전륜구동의 주행특성인 언더스티어 현상을 줄이기 위해 엔진 등 무거운 부분을 최대한 뒷쪽으로 옮겨 놓거나 서스펜션을 보강하는 방식으로 성능을 개선시켰다. 또한 적극적인 방법으로 바퀴마다 공회전을 방지해주는 주행조종시스템(TCS,Traction Control System) 등이 개발돼 코너를 돌 때의 주행안정성을 크게 증대시키기도 했다.

오랫동안 사용되던 후륜구동방식은 오일쇼크 이후 소형차를 중심으로 전륜구동방식이 인기를 끌면서 점차 중형차들도 이 방식을 채택하기 시작했다. 우리나라에서 생산되는 승용차 역시 대부분이 전륜구동방식. 후륜구동방식은 대우의 프린스, 기아의 포텐샤가 명맥을 유지하고 있는 정도다.
우리나라 최초의 전륜구동 승용차는 1985년에 나온 현대 포니엑셀이다. 당시 후륜구동방식에만 익숙하던 많은 운전자들은 트렁크에 모래주머니를 넣고 다니며 ‘적응 훈련’을 했다.
기본원리는 몰랐지만 오랜 경험을 통해 차의 무게를 효율적으로 재배분하는 지혜를 발휘했던 것이다.

코너 돌 때의 기법

물론 후륜구동차가 절대적으로 안전한 것은 아니다. 전륜구동방식보다 훨씬 빠른 속도에서도 조종안정성이 확보되지만 일단 오버스티어현상이 나타나면 일반운전자가 다시 원래대로 되돌려놓기가 힘들어 결국 뒷부분이 돌아가버리고 만다. 우리나라처럼 도로 우측으로 주행하는 경우 왼쪽 코너를 돌다 오버스티어현상이 심하게 나타나면 중앙선을 그대로 넘어가게 돼 대형사고로 이어질 위험이 있다.
전륜구동차는 오버스티어현상을 일으켜 앞바퀴가 선회하는 바깥쪽으로 나가게 될 때 가속페달에서 발을 떼면 밖으로 자꾸 벗어나가기만 하던 차가 급격하게 안쪽으로 머리를 디밀게 된다. 이를 턱-인(tuck-in)현상이라고 한다. 가속페달에서 발을 떼는 간단한 동작만으로 차가 제 주행라인을 되찾게 되는 것이다. 턱-인현상의 원리는 무엇일까. 주행안정성을 나타내는 코너링력은 구동력이나 제동력이 강할수록 적어진다. 따라서 코너를 돌 때 가속을 주면 코너링력이 작아지나 페달을 놓아줘 구동력을 작게 하면 코너링력이 커지게 된다. 브레이크로 제동을 시키는 경우도 코너링력이 작아진다.

구동력 제동력 코너링력의 관계를 나타낸 것이다. 마찰계수가 높은 도로의 경우 코너링력이 크고 마찰계수가 낮은 눈길 등에서는 아주 작은 코너링력이 발생한다. 같은 조건의 도로에선 구동력이나 제동력이 크면 급격히 코너링력이 약해진다. 한계를 벗어나는 속도로 가속하며 코너를 돌거나 브레이크로 제동을 하면 위험한 이유가 여기에 있다. 빠른 속도로 코너에 들어갔다 허둥지둥 핸들을 크게 조작하면 차의 조종능력을 쉽게 잃어버린다.
코너를 돌 때는 먼저 진입하기 전에 충분히 감속을 하고 빠져나올 때 가속을 하는 것(slow-in & fast-out)이 안전한 운전방법이다. ‘충분히 감속한다’는 의미는 무조건 차의 속도를 줄인다는 것이 아니고 차의 특성상 오버스티어현상이나 언더스티어 현상이 일어나지 않을 정도를 말한다.

같은 코스를 자주 다닐 때는 처음엔 느린 속도로 돌아보다 차츰 속도를 올려 어느 정도까지 조종 가능한 지를 몇번이고 반복해보아야 한계치를 알 수 있다. 차가 견뎌내는 한계점 속도를 알고 운전을 하면 불필요한 불안감을 떨쳐 낼 수 있다.

차에 물건을 '제대로' 싣는 방법

그렇다면 4륜구동방식(4WD, 4 Wheel Drive)은 어떤 특성을 가지고 있는지 살펴보자. 4륜구동방식은 엔진토크를 4바퀴에 골고루 분산시켜주기 때문에 노면전달력이 우수하다. 한편 구동바퀴가 2개 더 있기 때문에 구동바퀴 하나가 담당해야 할 엔진힘이 절반으로 줄어든다. 따라서 코너를 돌 때 이륜방식보다 코너링력이 커서 높은 속도에서도 안전하게 달릴 수 있다.

전륜/후륜방식에 각각 언더/오버스티어 현상이 나타나는 것과는 달리 4륜구동은 뉴트럴스티어(neutral steer)현상이 나타난다. 일정한 원을 돌 때 앞뒤가 모두 바깥쪽으로 나가 원이 점진적으로 커지는 현상이다. 4륜구동은 2륜구동방식보다 훨씬 빠른 속도에서 이런 현상이 나타나기 때문에 가장 조종안정성이 좋다고 할 수 있다. 구동바퀴 위치로만 볼 때 조종안정성은 4륜구동방식 후륜구동방식 전륜구동방식 순으로 우수하다.
4륜구동방식은 노면 마찰계수가 낮은 빙판이나 비포장도로와 같은 곳에서 진가를 발휘한다. 자동차경주 중 일정한 경주장에서 같은 코스를 계속 달리는 레이스와는 달리, 험로를 달리는 랠리에서 4륜구동방식의 차들이 상위 입상하는 이유가 바로 여기에 있다.

4륜구동방식은 항상 네바퀴에 구동력이 전달되는 방식과 평소에는 이륜구동으로 주행하다 스위치조작에 의해 필요한 때만 4륜구동으로 전환하는 방식이 있다. 4륜구동차를 소유한 많은 사람들이 평소에 2륜으로만 다니는데, 이는 차의 성능을 최대한 살리지 못하는 것이다. 연료 소모가 늘어나는 비싼 장비를 사용하지 않은 채 무겁게 싣고 다니는 것과 마찬가지라는 얘기다.후륜구동방식이나 4륜구동방식 역시 전륜구동방식처럼 언더스티어현상이 나타나기도 한다. 노면의 마찰계수가 낮아지는 비나 눈이 오는 날 특히 이런 현상이 심해진다. 또한 같은 차라 해도 혼자서 타고 주행할 경우와 여러명이 승차했을 경우 차의 반응은 다르다. 심한 경우 바람이 부는 방향에 따라서도 주행특성은 영향을 받게 된다.

같은 전륜구동방식이라도 차종에 따라 언더스티어현상이 일어나는 정도가 틀리다. 이는 중량배분이 어떤 식으로 됐느냐에 따라 좌우된다. 중량이 한쪽부분에 치우치지 않고 차량 전체에 고루 배분되어 있는 것이 가장 이상적인 형태다.
차량의 중량배분이 어떤 식으로 됐는지 간단히 알아볼 수 있는 방법이 있다. 4바퀴 타이어의 공기압을 동일하게 해준 후 평평한 곳에서 타이어의 눌림 정도를 살펴본다. 만일 앞쪽으로 중량이 많이 실려있다면 앞쪽 타이어가 많이 찌그러져 보인다. 다른 차에 비해 지나칠 정도로 많이 눌려 있으면 중량배분이 잘 안돼 있다고 볼 수 있다. 차에 짐을 많이 실을 경우 트렁크에 넣는 것보다는 차의 가운데 부분에 싣는 것이 차의 중량배분에 훨씬 좋은 방법이다