야무진 컨버터블 스포츠카 5종 ...

가격 20만4천8백67달러(약 2억7백30만 원, 미국 기준) 구입 가능 시기 2005년 가을 왜 좋을까? 눈부신 속도, 고양이의 민첩함, 회전할 때의 스타일, 이 3가지의 절묘한 배합은 다른 어디에서도 찾아볼 수 없다. 어떤 차에서도! 더 자세한 정보 낮은 차체로 빠르게 질주하는 낭만적인 차와 달리 이 차는 중년의 위기를 절규하지는 않는다. 그 대신 세련된 스타일링과 클래식한 비례는 스스로에게 말한다. 이것은 아름답고 매력적인, 레이싱카의 심성과 영혼을 지닌 로드스터라고. 360 모데나의 뒤를 이은 스파이더 F430은 “힘차고 빠르게 몰아 줘”라고 말하는 듯 훨씬 험악한 인상이다. 모든 관, 배출구, 차체의 모든 스쿠프가 확대되고 변형되어 압도적인 4.3ℓ V8까지 기류를 극대화했다는 사실에 부분적으로 기인한다(강한 출력은 강한 냉각을 필요로 한다). 놀랍게도 어마어마한 483마력의 80%는 저출력 범위(약 3,500rpm)에서 도달할 수 있기 때문에 이 준마를 출발선에서 튀어나가게 하기 위해 엄청난 노력을 할 필요는 없다. 원한다면 단 3.5초 이내에 전속력으로 달려 시속 60마일을 기록할 수도 있다. 그것도 편안하게 말이다. 차의 내부는 기절할 정도로 멋지다. 손으로 일일이 꿰맨 이탈리아제 가죽과 탄소섬유로 된 계기반, 경량 합금 설비 등만 보더라도 말이다. 이 차가 진정 도로 경주차라는 사실은, 스티어링 휠 위에 설치된 마네티노(manettino, 안정성을 조절하게 해준다) 스위치나 5가지 도로 상태에 따른 트랙션 컨트롤 시스템처럼 F1의 영감을 받은 전자공학적 장비들로 인해 잊어버릴래야 잊어버릴 수가 없다. 맞춤 테스트 타고 내리기가 쉽지는 않다. F430 스파이더의 운전석은 지면에서 겨우 몇 센티미터밖에 떨어져 있지 않다. 그리고 윈드실드의 뾰족한 각도로 인해 입구는 비좁다. 그러나 운전석은 맞춤 제작한 듯한 느낌을 준다. 앞좌석 트렁크에는 여유 공간이 별로 없다. 골프백의 3분의 2 정도만 겨우 쑤셔 넣을 수 있을 정도로. 주요 제원 타입 미드엔진 2인승 컨버터블 엔진 4.3ℓ DOHC V8 최고 출력 483마력/8,500rpm 최대 토크 47.4kg·m/5,250rpm 변속기 6단 수동 구동방식 뒷바퀴굴림 서스펜션 앞뒤 독립현가식 연비(miles paer gallon, 미국 기준) 11(시내), 16(고속도로) 0→60마일(약 97km) 가속 시간 3.5초 최고 시속 186마일(약 299.3km) 좌 | 2005 포르셰 911 카레라 카브리올레 가격 8만8천9백 달러(약 9천20만 원) 구입 가능 시기 당장 왜 좋을까? 이 차는 뒷바퀴굴림 방식의 포르셰 중에서 운전이 가장 쉽고 어떤 도로 상태에서도 핸들링이 침착하다. 더 자세한 정보 40년 이상 우상의 자리를 지켜 온 911은 세대를 이어 발전을 거듭해 왔다. 포르셰가 플랫폼 넘버 997로 지정한 최신 모델도 예외가 아니다. 지나간 911 모델들은 핸들링이 어려웠다. 뒷바퀴 축 뒤에 배치된 엔진으로 인한 중량 불균형 때문. 그 결과, 차의 뒷부분이 한쪽으로 쏠리는 경향(레이싱 용어로는 ‘get loose 달아나다’라 한다)이 있었다. 코너에서 미끄러지고 물 위를 둥둥 떠나니는 느낌이 베테랑 운전자에게는 아주 신나는 경험이 될 수도 있다. 그러나 한 수 아래 조종자에게 있어 갑작스럽고 예상하지 못한 오버스티어는 치명적일 수도 있다. 새로운 포르셰는 이 문제를 해결했다. 고속 트랙션과 안정성은 보다 유연한 서스펜션과 제조사에서 ‘PASM’이라고 부르는 서스펜션 관리 시스템으로 유지되고 있다. 간단히 말해 노면 상태나 운전자의 조작(액셀러레이터, 브레이크, 스티어링 휠 등) 상태를 보면서 서스펜션을 지속적으로 조절해 - 더 부드럽게 또는 더 단단하게 - 준다는 것이다. 3.5ℓ 엔진, 355마력으로 시작해 꼬불꼬불한 산길을 과속으로 달릴 때 매우 편리한 기능이다. 이전 911 버전과 마찬가지로 997도 우아한 설비를 갖춘 조종실이 있다. 과거의 모델들에는 몹시 부족했던 점이다. 또 이 컨버터블은 소음을 줄이고 구성요소를 잘 보증하기 위하여 리디자인되었다. 새로운 카브리오 S는 이전 광폭 차체의 터보 버전으로부터 근육질의 외모(나팔꼴의 리어 펜더와 더 낮은 리어 험프를 가진)를 물려받았다. 그리고 이 모델은 클래식 역사에 한 페이지를 장식하고 복고풍의 전조등을 땅에 묻으며 조용히 물러난다. 맞춤 테스트 비록 타거나 내릴 때 무릎을 많이 구부려야 하지만 자리를 잡고 앉기만 하면 내부는 놀랄 만큼 넓다. 레그룸도 넉넉하다. 창고로서의 공간은 턱없이 부족하다. 골프백을 둘 생각은 하지 마라. 신발을 넣기에 겨우 적당할 정도이다. 주요 제원 타입 리어엔진 2인승 컨버터블 엔진 3.8ℓ DOHC 플랫 6기통 최고 출력 355마력/6,600rpm 최대 토크 40.8kg·m/4,600rpm 변속기 6단 수동 구동방식 뒷바퀴굴림 서스펜션 앞뒤 독립현가식 연비(mpg) 17(시내), 25(고속도로) 0→시속 60마일 가속 시간 4.7초 최고 시속 182마일(약 292.9km) +$50,000 우 | 2005 메르세데스 벤츠 SLK350 가격 4만6천2백50달러(약 4천6백90만 원) 구입 가능 시기 당장 왜 좋을까? 자신보다 더 크고 비싼 로드스터와 견주어 손색없는 성능을 제공한다. 게다가 끝내주는 접이식 하드톱까지 보유하고 있다. 더 자세한 정보 1세대 SLK는 테스토스테론이 철철 넘치는 진짜 거리의 전사는 아니었다. 귀엽고, 부드럽고 힘도 부족했다. 그러나 이번만큼은 모든 면에서 제대로 된 로드스터로 거듭났다. 공격적인 모습은 이국적 분위기의 메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌에서 차용했다. 정교하고 세련된 윤곽의 V자형 차체, 엄청난 경사의 윈드실드, 뾰족한 코 등등. 물론 통상적으로 컨버터블이라면 지붕에 관해서 할 말이 그리 많지 않다. 하지만 SLK350의 접이식 하드톱은 ‘하이테크 아트’라 할 만하다. 버튼을 누르면 기계공학이 펼치는 발레가 시작된다. 지붕이 두 부분으로 나눠지면서 트렁크 덮개가 열린다. 나눠진 지붕 조각들이 쌓아 올려지면 트렁크 덮개가 이를 산뜻하고 말쑥하게 빨아들이면서 닫힌다. 이 발레 동작은 22초면 끝난다. 안은 어떨까? 맵시 있게 조각된 대시보드는 인스트루먼트 패널의 독특한 형태, 금속과 검은 가죽을 적절히 배합한 내장재로 이 자동차가 하이테크 사치품이란 걸 암시한다. 한 번쯤 보닛을 열어 보라. 원기 왕성한 268마력 V6 엔진이 가솔린을 펀치할 때마다 메르세데스답지 않은 신음소리(이 소리를 듣고는 웃을 수밖에 없음)를 내면서 즐겁게 출력을 높이는 것을 볼 것이다. 팽팽한 스티어링, 반응이 민감한 서스펜션, 뛰어난 브레이크는 U자형 커브 길을 찾아 나서도록 할 테고 BMW Z4나 혼다 S2000을 괴롭힐 것으로 보인다. 안전성? 이 로드스터는 이제껏 우리가 살펴 본 어떤 차보다 많은 에어백을 제공하고 있다. 2단계 앞좌석 에어백, 무릎 에어백에다 좌석 등 부위에 위치해 있다가 심한 측면 충격 시 전개되는 머리-흉부 에어백까지. 맞춤 테스트 SLK350은 보기보다 커서 타고 내리기가 비교적 쉽다. 지붕을 올리면 골프백 하나는 트렁크에 실을 수 있지만 지붕을 내린 채로는 불가능할 것으로 사료되니 게임 스케줄을 잡기 전에 일기예보를 점검하는 것이 좋겠다. 주요 제원 타입 프런트엔진 2인승 로드스터 엔진 3.5ℓ DOHC V6 최고 출력 268마력/6,000rpm 최대 토크 35.7kg·m/2,400rpm 변속기 6단 수동 구동방식 뒷바퀴굴림 서스펜션 앞뒤 독립현가식 연비(mpg) 18(시내), 25(고속도로) 0→시속 60마일 가속 시간 5.4초 최고 시속 155마일(약 249.4km 속도 제한)     Good Actual Conditio...